Првата фабрика за масовно производство на летачки такси почна со работа во Кина. Објектот, со капацитет од 10.000 машини годишно, е во сопственост на производителот на електрични автомобили Xpeng, објави 4NEWS.mk
Иднината е веќе тука. Кинеската компанија Xpeng Aridge (до неодамна: Xpeng AeroHT), на 3 ноември објави дека започнала со производство на модуларни летачки автомобили во својата нова фабрика во Гуангжу, првиот објект во светот за масовно производство на овие машини.
Фабриката во главниот град на покраината Гуангдонг првично ќе произведува пет илјади машини годишно, но се очекува постепено да се зголемува потоа, бидејќи е дизајнирана за капацитет од десет илјади возила. Фабриката, или поточно, компанијата, е во сопственост на производителот на електрични автомобили Xpeng Motors.
Додека некои други летачки автомобили или „летачки такси“, како што се познати, повеќе личат на фотелји со тркала и ротори, мини хеликоптери или минијатурни клипни авиони, машината што „Xpenga arij“ ја пушта во производство е еден вид поголем хексакоптер дрон што се вклопува во комбе.
Првото летачко такси кое влегува во масовно производство
Целиот сет, според тоа, се состои од футуристички комбе (копнен модул) со шест електрични тркала и летачка кабина или воздушен модул со мотори и ротори.
Целата машина се нарекува „копнен носач на авиони“ („LAC“) и првпат беше претставена на јавноста на сега веќе познатиот аеромитинг во градот Жухаи пред една година.
Долг пет и пол метри и широк два метра, копнениот модул може да се вози и паркира како и секој друг автомобил.
Воздушниот модул, кој е двосед, е претежно направен од јаглеродни влакна, што го прави компактен и многу лесен. Овозможува вертикално полетување и слетување и крстарење на надморска височина до петстотини метри. Се истоварува од комбето едноставно со притискање на копче во соодветната апликација на паметен телефон.
Авионот, кој има шест мотори и ротори, може да се контролира рачно, но може да се програмира и да лета по дадена рута самостојно, воден од компјутер. Производителот тврди дека е лесен за контрола и дека може да се совлада по само неколку часа учење и вежбање.
Како голем дрон, се потпира на санки, а не на тркала. Шесте краци што носат електрични мотори и ротори можат да се преклопат, што овозможува воздушниот модул да се постави во комбе, каде што се полни со електрична енергија. Погонот го обезбедуваат батерии од познатиот кинески производител „CATL“.
Целата машина од два дела моментално чини два милиони јуани (околу 275.000 долари), а компанијата веќе има добиено околу 7 илјади нарачки, објавуваат кинеските медиуми.
Интересно е што до моментот кога се отвори гореспоменатата фабрика, Xpeng Aridge имаше 1.300 вработени кои работеа на истражување и развој на авиони, што во тоа време беше 85 проценти од вкупната работна сила. Компанијата е создадена во 2020 година кога Xpeng Motors целосно ја купи малата компанија HT Aero, која беше основана во 2013 година и работеше на изградба на лесни авиони со едно или две седишта.
Покрај тоа, пред неколку дена, Xpeng Aridge го претстави на јавноста и моделот на летечкото такси A868, кое исто така наскоро ќе влезе во производство – станува збор за помоќен, поробусен авион, со дострел од 500 км и кој ќе развива брзина до 360 км на час и ќе превезува шест патници.
Соништата претворени во реалност
Човештвото помина долг пат од научнофантастичните фантазии и првиот обид да се создаде автомобил што може да лета – двокрилниот „автоплан“ од американскиот дизајнер Глен Кертис, кој за прв пат беше прикажан во Њујорк во 1917 година. Имаше кабина во форма на мини-автомобил и мотор со пропелер поставен зад него. Крилата можеа да се отстранат за да може возилото да вози по патишта без никакви проблеми.
Се очекува летачките автомобили, од кои некои навистина ја задржуваат автомобилската компонента, додека други се минијатурни летала прилагодени на урбани средини и не се наменети за возење по патишта, да го револуционизираат транспортот, ништо помалку.
Полесните и поевтините од нив можат да ја завршат работата што авионите и хеликоптерите или воопшто не можат да ја завршат, или можат да ја завршат на непрофитабилен начин бидејќи се премногу гломазни и скапи. На пример, лесни летачки такси можат да се користат за превоз на патници од аеродромите до блиските железнички станици, за превоз на туристи од дното до врвот на ридовите и планините, или скијачките патеки, за следење и обиколка на поголеми полиња, плантажи и фарми, разни видови спасувања и слично.
Предизвици што претстојат
Експертите тврдат дека развојот, сертификацијата и воведувањето на летачко такси во комерцијална употреба бара помеѓу 700 милиони и милијарда долари по модел. И покрај ова, многу летачки такси се во последната фаза на тестирање и веќе спроведуваат пробни операции – летови што траат неколку десетици минути на кратки рути.
На пример, познато е дека таксињата веќе летаат на линијата Шенжен-Хонг Конг, со што им се дава можност на заинтересираните да го скратат времето на патување и да избегнат сообраќајни метежи на земја.
Понатаму, само компанијата Xpeng aridge, иако во моментов го фокусира својот развој на два основни модели, „LAC“ и „A868“, има неколку други прототипови со различни дизајни, од кои секој има завршено неколку илјади летови и веќе добро послужил за тестирање на разни технологии (и рекламна промоција на компанијата).
Сепак, сè уште претстојат бројни предизвици, од кои многу повеќе не се технолошки, туку првенствено правни: треба да се воспостават технички и безбедносни стандарди за самите авиони, нивното одржување, но и за станиците (познати како „хелиодроми“) од кои ќе полетуваат и коридорите по кои ќе летаат, како и критериуми за обука и квалификации на пилоти. Посебен проблем е прашањето за правна одговорност за несреќи, особено во случај кога летачките машини се целосно роботизирани или далечински управувани.
Во некои земји, како што се Кина, САД и Јапонија, работата на овие теми е веќе во тек. Во покраината Гуангдонг, тие веќе донесоа соодветни конкретни решенија, но на други места сè уште има многу двосмислености и недефинирани проблеми. Токму поради правните двосмислености, на Светскиот саем во Осака во 2011 година, летачките автомобили не учествуваа во превозот на посетители како што беше првично планирано, туку беа спроведени само повремени демонстрации во кои авионот малку се креваше од земјата и патуваше неколку метри во воздух.
Исто така, потребно е урбанистичко планирање за да се реши проблемот со бучавата, да се одреди површината за полетување и слетување на овие уреди, како и безбедните рути, каде што во случај на несреќа, штетата по животите и имотот на населението би била минимална. Тоа е, потребно е да се одлучи како да се регулира нивното движење во близина на аеродромите и над густо населените подрачја, каде што ризикот од можни несреќи е особено висок. Бидејќи, тешкотијата со летачките автомобили е во тоа што, за разлика од авионите, тие нема да користат писти физички одвоени од населбите, туку ќе полетуваат вертикално од широк спектар на локации, како што се, на пример, патишта или покриви на трговски центри и гаражи.
Исто така, ситуацијата во градовите ќе биде комплицирана од фактот дека тие веројатно со текот на времето ќе станат масовно превозно средство, односно нема да бидат толку ретки или специјализирани како хеликоптерите, кои во цивилниот живот главно се користат за следење на сообраќајот и големите собири, проценка на штетите и медиумско известување, а никогаш не станале рутинско превозно средство.
Друг проблем е високата цена – „Xpeng“ „LAC“ е поевтин од хеликоптер, но сепак доста скап. Ова би можело да значи дека транспортната услуга што ја обезбедуваат компаниите што ја експлоатираат ќе биде недостапна за просечните граѓани. Така, употребата на летачки такси, барем за некое време, додека не се постигне производство во голем обем и не се усовршат производствените процеси, би можела да биде ексклузивна привилегија на богатите.
И покрај сите овие проблеми, јасно е дека во Гуангжу е направен уште еден важен чекор кон постигнување револуција во транспортот и начинот на живот.